En la edición de 2007, tras marcar los mejores tiempos en entrenamientos, se vieron al final superados por los Audi, con un ritmo más regular y una fiabilidad claramente superior, gracias a una experiencia que les ha valido para arrasar año a año desde el 2000, con la excepción de 2003, cuando la victoria fue para Bentley.

El primer gran duelo en competición protagonizado por dos fabricantes con vehículos diésel se resolvió a favor de los alemanes, pero la marca francesa ya había anunciado que en aquella ocasión no podía aspirar con convencimiento al triunfo y que la hora de la verdad llegaría en la temporada actual.

Por eso, la preparación durante el último año ha sido intensa en las filas de Peugeot. Después de un invierno con pruebas constantes en pista y evoluciones permanentes en diversos apartados técnicos, no sólo para mejorar las prestaciones, sino sobre todo para ganar en fiabilidad, la firma del león se inscribía este año en las 12 Horas de Sebring, que abrían las muy competidas American Le Mans Series, y también lo hacía en el campeonato europeo homólogo, ambos con un reglamento inspirado en la clásica francesa de resistencia y con participantes coincidentes en muchos casos, entre ellos los Audi.

El dominio de Peugeot, tanto en Sebring, como en Montmeló, Monza y Spa-Francorchamps, las pruebas celebradas antes de las 24 Horas, había sido incontestable y, de la misma forma, la robustez mecánica de los coches se vio que estaba en un nivel superior.

Todo ello hizo albergar serias esperanzas de victoria al equipo galo, que incorporaba un tercer prototipo a su formación conducido por Montagny, Zonta y Klein, que se sumaban a los eficaces tríos de Gené-Minassian-Villeneuve y Lamy-Sarrazin-Wurz, este último piloto sustituyendo al francés Bourdais, que esta temporada disputa la Fórmula 1 con un monoplaza de Toro Rosso.

Ya en la jornada de tests, celebrada justo dos semanas antes de la carrera en unas complicadas condiciones climatológicas, los 908 HDI dejaron claras sus intenciones con una superioridad manifiesta. Pero el aviso definitivo llegó en las sesiones de entrenamientos oficiales, donde hubo un dominio aplastante de Peugeot, que colocaba sus tres coches en las tres primeras posiciones, dejando al Audi de Capello, Kristensen y McNish a más de cinco segundos del mejor tiempo, el logrado por Stephane Sarrazin, que paraba el cronómetro en 3.18.513 minutos, una impresionante marca a un promedio cercano a los 250 km/h.

Esto suponía un nuevo récord del trazado, ¡bajando en casi ocho segundos la vuelta rápida del año pasado!, y acercándose a las increíbles medias que se hacían a comienzos de los 70, cuando todavía no existían las dos chicanes que parten la famosa recta de Hunaudières, que contaba inicialmente con más de seis kilómetros de recorrido.

A pesar de todo, en una charla que manteníamos con Marc Gené la víspera de la salida, el piloto de Peugeot nos advertía: «No podemos confiarnos aunque nuestra evolución haya sido muy buena en estos meses. En carrera no va a haber tanta diferencia y, además, los Audi son más rápidos que nosotros en las paradas, porque la configuración de carrocería que tiene el 908 no permite a nuestros mecánicos hacer los cambios de neumáticos con la rapidez que los hacen ellos.

Otro punto a favor de los R10 TDI es el consumo. No conocemos datos precisos, pero sabemos que gastan menos combustible, lo que les supondrá alargar ligeramente cada relevo y terminar con menos paradas en el conjunto de las 24 horas». La sensatez y prudencia de Marc resultaron ser proféticas.

La carrera comenzaba puntual, como de costumbre, a las tres de la tarde, y en los compases iniciales no hubo demasiadas sorpresas. Los tres Peugeot salieron sin contemplaciones, pegados entre sí como formando un tren articulado y distanciando rápidamente a todos sus rivales. Al igual que ocurrió en los entrenamientos, Sarrazin se puso en cabeza y poco a poco también iba abriendo hueco respecto a sus compañeros de escudería.

El interés por el medio ambiente llega a la competición

La preocupación por las emisiones contaminantes se ha generalizado en los últimos años y el sector del automóvil es uno de los grandes perjudicados por la imagen negativa que quieran dar de él muchos pseudoecologistas que, con una demagogia insultante, le acusan de los peores males de nuestra atmósfera. Sin embargo, esta industria es una de las más dinámicas y avanzadas del mundo y, aparte de otros muchos beneficios que aporta a la sociedad, está a la cabeza en investigación y desarrollo de cualquier campo tecnológico, incluido por supuesto el de la contaminación.

Audi ha dado buena muestra de ello en Le Mans, al utilizar unos prototipos que no sólo han sido capaces de ganar por octava vez en nueve años una de las carreras más duras del mundo, sino que lo han hecho utilizando un combustible limpio.

Los R10 usaron un biodiésel de nueva generación obtenido a partir de deshechos que no pueden ser aprovechados para la alimentación, como por ejemplo la madera, y que reduce en un 90% las emisiones de CO2 en comparación con el diésel tradicional.

Este nuevo biodiésel se mezcla en una pequeña proporción con otro combustible sintético creado a partir de gas natural y entre ambos consiguen una combustión eficiente, sin apenas contenido de azufre y con bajas emisiones. Una muestra más de la importancia que tiene la competición como banco de pruebas para desarrollar tecnologías que serán aplicadas en el futuro a los coches de serie.